«Начинают сыпаться после 500 тысяч»: китайские грузовики получили суровую оценку от российских перевозчиков
В Новосибирске состоялась конференция «Китайские грузовики в России: опыт эксплуатации и перспективы», в которой приняли участие представители транспортных компаний. Организатором конференции выступила Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков (СААП).
На мероприятии обсуждали китайские грузовики — опыт владения и обслуживания, достоинства и недостатки. Впрочем, о недостатках говорили гораздо чаще: у перевозчиков возникло множество нареканий и претензий к производителям из КНР.
Как пишет Infopro54.ru, картина выглядит достаточно удручающей: если европейские тягачи, как правило, беспроблемно проходили первый миллион километров, то китайские начинают «сыпаться» уже после 500 тысяч.
Чаще всего выходят из строя детали подвески, электрика, двигатель, коробка передач. Претензии возникают даже к колёсным дискам и шинам. Иными словами, ломается всё то, благодаря чему машина едет.
В дилерских центрах при этом нередко стараются доказать, что грузовик неправильно эксплуатировался, чтобы признать случай негарантийным и переложить расходы на перевозчика. Но даже если поломка будет признана гарантийной, могут возникнуть трудности с подбором запчастей и с их доставкой, которая иногда затягивается на месяц даже в Центральной России — а на востоке страны дела обстоят ещё хуже. В некоторых случаях перевозчикам приходится отправлять за деталями собственные машины, иначе запчастей просто не дождаться.
Если сложить все претензии, высказанные перевозчиками к производителям, дилерам и сервисным центрам по обслуживанию китайских грузовиков, то картина выглядит достаточно удручающей. По сравнению с «европейцами», которые достаточно беспроблемно пробегали свой первый миллион километров, китайцы в подавляющем большинстве начинают «сыпаться» уже после 500 тысяч километров — практически через полгода эксплуатации. Самые слабые места — подвеска, электрика, двигатель, коробка, колесные диски и шины. То есть практически все, благодаря чему автомобиль едет. Дилерские центры понимают, что поломка двигателя, ходовой, коробки и электрики могут быть конструкторскими и заводскими ошибками, но стараются доказать, что машину неправильно эксплуатировали, чтобы переложить расходы по замене на перевозчиков. Очень часто доказать, что случившаяся поломка является гарантийной и деталь подлежит замене, достаточно сложно: наши дилеры — такие дилеры! Но даже в этом случае судьба сломавшегося автомобиля остается достаточно незавидной. В российских сервисных центрах и у продавцов автозапчастей нет полных каталогов деталей на китайские автомобили, как это было у европейцев. Складская сеть запчастей вроде бы есть и, по заверениям тех же дилеров, постоянно развивается, новые склады различной площади открываются по всей стране. Однако стало обычной практикой, что даже в европейской части России необходимой детали может не оказаться на складе, а поставка с завода-изготовителя может занимать до 4 недель.
Еще хуже обстоят дела на востоке страны: в некоторых случаях перевозчики вынуждены доставлять необходимые детали на своих же собственных, но исправных автомобилях, иначе простой может затянуться на месяцы. Нет отработанных систем диагностики, очень мало сервисных центров, специалисты которых действительно умеют ремонтировать «китайцев». Нередки случаи, когда машина после ремонта проезжала 20-100 километров, вновь ломалась, и эвакуатором ее везли обратно в автосервис.
При этом цена деталей и узлов на китайские автомобили может быть в 3-4 раза выше стоимости аналогичных по своему назначению деталей для «европейцев». Отсюда контрафакт, подделки, «серые» поставки и общее ухудшение и без того незавидных эксплуатационных качеств автомобилей. Один из участников конференции признал, что для обеспечения работы своего автопарка купил и использует в качестве донора новый автомобиль: иначе работать было просто невозможно.
Для автогрузоперевозчиков, особенно сибирских, имеющих достаточно богатый опыт работы на европейских автопоездах, ситуация становится достаточно критичной. Простои техники бьют не только по карману: большинство автомобилей приобреталось в лизинг или кредит, доход идет, пока «крутятся колеса», по образному выражению одного из руководителей транспортной компании. Беспокоит и отток водителей: их заработок также зависит от пробега, а если машина больше стоит, чем едет — кому нужна такая работа?
Если добавить значительно выросшие ставки по кредитам и ужесточение лизинговых условий, сокращение объемов перевозок, обусловленных спадом промышленного производства, то можно только удивляться упорству автоперевозчиков, которые не раз говорили во время конференции о том, что «кто-то же должен возить лекарства, продукты, медикаменты, металл, детали и узлы, необходимые для производства».
Однако при этом очень часто звучала мысль, что в складывающейся ситуации гораздо интересней вместо нового «китайца» приобрести через дружественные страны пробежного «европейца», который будет проще, надежней и даже лучше обеспечен запчастями благодаря хорошим кооперативным связям с государствами-соседями. Во всяком случае часть головных болей это точно снимет.
